Gubitak ključnih klijenata, zastarjela infrastruktura i manjak ulaganja dovode u pitanje opstanak sistema
Željeznice Federacije Bosne i Hercegovine uskoro bi mogle prestati postojati, barem u ovom obliku u kojem ih poznajemo od 2001. godine.
Podcjećamo, javno preduzeće Željeznice Federacije Bosne i Hercegovine (JPŽ FBiH) je vlasništvu Federacije BiH sa sjedištem u Sarajevu, a osnovano je 2001. godine odlukom vlade Federacije BiH o spajanju JP Željeznice BiH i JP Željeznice Herceg-Bosne čije se sjedište nalazilo u Mostaru.
Hitna reforma
“Mislim da ne trebamo čekati nekoliko godina da se zapitamo hoćemo li imati željeznice. Trebamo danas pristupiti hitnoj reformi, odnosno vrsti ozdravljenja ove kompanije. Ovakav oblik željeznica kakav danas imamo, koji je zatekla nova uprava, davno je projektovan i osmišljen u vrijeme kada su industrijski centri u BiH bili znatno aktivniji nego danas. Cijela organizacija željeznica bila je prilagođena teškim i vangabaritnim teretima, kojih danas ima sve manje. Zbog toga je važno odmah krenuti u reformu poslovnog modela, modernizaciju i optimizaciju. To mora biti urađeno, jer je, po svim analizama, postojeći model dugoročno neodrživ”, kazao je između ostalog u razgovoru za Oslobodjenje.ba v.d. direktora Željeznica FBiH Mirza Hadžibegić.
Podsjetio je na nedavno održanu konferenciju za medije na kojoj je, kako kaže, glasno skrenuo pažnju na izazove u 2026. godini.
“Faktički, ostali smo bez Koksare iz Lukavca krajem februara, a sada najave željezare iz Zenice, koje su aktualizirane u novije vrijeme, dodatno predstavljaju udar na naše prihode. Uz Elektroprivredu BiH, to su nam dva najveća klijenta, a najviše prihoda smo imali od koksare i željezare. To će biti jako teška i izazovna situacija. Otvaranje i najave da postoji mogućnost da željezara ide u stečaj su, zapravo, izazov i za nas i za kolege iz Željeznica RS”, pojasnio je Hadžibegić.
Prema njegovim riječima, što se tiče putničkog saobraćaja, on u strukturi prihoda Željeznica FBiH učestvuje sa oko pet posto u odnosu na ostale usluge prevoza.
“Osnovni problem koji sada imamo u putničkom prevozu jeste nedostatak voznih sredstava, odnosno garnitura, neadekvatno višegodišnje održavanje starih vozova, nedostatak kupovine novih vozova, kao i neadekvatno sufinansiranje putničkog prijevoza i infrastrukture, što se odrazilo na vrlo loše stanje. Mi imamo planove, ali oni zaista zavise od podrške koju dobijamo kroz naša ministarstva. U praksi, kada više od 10 do 15 godina ne izdvajate adekvatno za infrastrukturu, onda sve ono što ne namirite iz zakonom predviđenih izvora, prelivate iz zarade operatora. Na taj način operator nema mogućnost da obnavlja svoj vozni park ili da ga adekvatno održava, tako da je situacija vrlo teška i složena u putničkom prevozu. Mi se mučimo da održimo ove linije koje imamo, s obzirom na poremećaje i sredstva kojima raspolažemo”, kategoričan je Hadžibegić.
Na naše pitanje o modernizaciji željezničkog saobraćaja u regionu, Hadžibegić kaže da kad ljudi govore o na primjer brzom vozu Beograd – Budimpešta, zapravo nisu svjesni koja su ulaganja u infrastrukturu urađena na povezivanju, a posebno tih brzih linija.
Linija za Zagreb
“To su jako velika ulaganja, puno skuplja nego u uobičajenu željezničku infrastrukturu. Naše trenutno stanje infrastrukture, gdje mjerenja dosta odstupaju čak i od projektovanih vrijednosti i nisu u skladu sa evropskim normama, ne omogućava nam da u kratkom periodu povežemo ove pruge”, naglasio je. 
Govoreći o nekim novim linijama, Hadžibegić ističe da se tzrenutno pokušava ponovo uspostaviti linija za Zagreb.
“Kada govorim o vremenu trajanja vožnje, planirano je da, recimo, do Zagreba putovanje traje oko devet sati. I vjerujte, najmanji je problem promjena lokomotiva. To se završi vrlo brzo, dok se ukrcaju novi putnici i iskrcaju stari. Dakle, ne čeka se na lokomotive pa da se stoji dugo. Jednostavno imate mrežu, imate rute koje su projektovane kako su projektovane, i onda ljudi biraju druge vidove prevoza, kao što su avion ili drum, kao alternativu željeznici. Ono što smo mi najviše odmakli u razgovorima sa Zagrebom jeste povezivanje Sarajeva i Zagreba preko Banjaluke i Doboja, te uključivanje konekcije na liniju prema Pločama. Na taj način bismo povezali Ploče, Mostar, Sarajevo, Zenicu, Doboj i druge gradske zone, čime bi se omogućilo većem broju putnika korištenje te relacije. Plan je da to uglavnom budu noćni vozovi”, pojasnio je naš sagovornik.
Objašnjava da su noćni vozovi u ovom lučaju najbolje rješenje, jer faktički, putnik bi sjeo kasno poslijepodne ili u Zagrebu ili u Sarajevu, stigao na odredište ujutro, odmoran, i onda nastavio dalje konekcijama ili završio svoje putovanje.
“Na taj način nema umora od vožnje, dolazite odmorni, prespavali ste u ugodnom prostoru. To je ono što planiramo, ali za to su nam potrebna sredstva. Mi smo željeznički operator i sredstva koja imamo nisu dovoljna da pokriju troškove organizacije jednog takvog projekta”, istakao je Hadžibegić.
Nedovoljna sredstva
Na pitanje o novcu koji dobijaju Željeznice FBiH, naš sagovornik ističe da su dobili iz Budžeta FBiH sredstva za infrastrukturu i za sufinansiranje postojećih linija, ali naglašava da su ona su i dalje nedovoljna.
“I dalje imamo nepokriven dio troška koji je značajno veći od izdvajanja. Kada je riječ o uspostavi nove linije, naravno da se mogu pojaviti zainteresovane strane. Ono što mi radimo su razgovori sa Ministarstvom komunikacija i prometa BiH. Postoji i zajedničko operativno tijelo između Vlade Republike Hrvatske i Vijeća ministara Bosne i Hercegovine, čiji je jedan od zadataka upravo pokušaj uspostave ove linije. Tako da u ovom trenutku ne znamo koja i kakva sredstva će doći, da li će to biti grantovi, fondovi i slično. Prema našim procjenama, relacija u sezoni, gdje bi saobraćali noćni vozovi petkom, subotom i nedjeljom, odnosno vikend noćni vozovi, imala bi nepokriven trošak oko 900.000 konvertibilnih maraka za pruge u Federaciji, recimo Sarajevo–Doboj”, pojasnio je Hadžibegić.
Dodao je da postoji i dio koji se odnosi na RS, koji ide preko Prijedora i Banjaluke.
“Čini se da je i njima potreban otprilike sličan iznos. Što se tiče hrvatskog dijela, oni su, koliko mi znamo, spremni da svoj dio odrade od Zagreba do granice”, kazao nam je Hadžibegić.
