Stručnjaci upozoravaju na kompleksnost ugovora i potrebu međunarodnog tendera, uz različite ocjene potencijala aerodroma u regionu
“Imate ponudu kompanije koja postoji tek godinu dana i nema nikakvo iskustvo s aerodromima, što je nonsens. Naravno, takve stvari se ne rade sa neiskusnim kompanijama, bez obzira na to s kim su povezane, jer vam to može nanijeti veliku štetu. Jednostavno morate imati iskusnog koncesionara, a kompanija o kojoj govorimo to svakako nije. U tom kontekstu tek treba napraviti natječaj i vidjeti šta će ponuditi drugi operatori. Čak i ako neki operator ponudi manje, ali je iskusan, treba dati njemu, jer će vam donijeti više kroz koncesijsku naknadu i kvalitetnije investicije, umjesto da ulazite u ovakav aranžman”, smatra Šćuric.
Prema njegovim riječima, ako bi Vlada FBiH prihvatila pomenutu ponudu bez provedenog konkursa, bio bi to ozbiljan nonsens i potez koji bi mogao nanijeti štetu aerodromima u BiH.
“Generalno, pravilo je da aerodrom koji je profitabilan ne ide pod koncesiju. Konkretno Aerodrom Sarajevo može kreditom, koji otplaćuje iz vlastitog prometa, finansirati svoj rast i razvoj infrastrukture. Koncesija nosi veliki rizik. Može vam se desiti ono što se desilo u Beogradu i Zagrebu, gdje su koncesije ispale loše i nanijele štetu tim aerodromima. Vidjeli smo probleme u Beogradu, a Zagreb ne raste jer koncesionar ne želi dodatno investirati u terminal i tako ograničava promet. U tom kontekstu niko normalan neće jedan strateški objekt, a Sarajevski aerodrom to svakako jeste, dati u koncesiju. Mostar bi, s druge strane, mogao imati koristi od koncesije, jer je to aerodrom koji stvara gubitke i gdje bi koncesionar preuzeo rizik umjesto države, županije i grada”, poručio je Šćuric.
Naš sagovornik ističe da ipak Aerodrom u Mostaru vjerovatno neće otići u koncesiju samostalno, nego samo u paketu sa Sarajevom.
“To upućuje na političku trgovinu. Niko normalan ne uzima tako mali aerodrom, posebno ne onaj sa manje od milion putnika, osim ako nije dio šireg paketa. Ako imate profit koji raste i po broju putnika i po broju linija, zašto biste rizikovali davanjem u koncesiju? Postavlja se nekoliko pitanja. Kako je moguće da su gotovo svi aerodromi u zapadnoj i srednjoj Evropi, uz izuzetke poput Velike Britanije i Portugala, u državnom vlasništvu? Kako tamo državne kompanije mogu raditi dobar posao, a kod nas navodno ne mogu? Također, zašto je Mađarska vratila budimpeštanski aerodrom u državno vlasništvo i pritom platila više nego što je dobila kroz koncesiju? Za koncesiju su dobili nešto više od dvije milijarde eura, a kasnije su platili preko četiri milijarde da ga vrate”, upitao je Šćuric.
Sarajevo ne, ali Mostar da
Istakao je da da su aerodromi u regiji koji su u koncesiji u malom plusu ili čak u minusu, dok oni u državnom vlasništvu, poput Splita, Zadra, Dubrovnika, Sarajeva, Podgorice i Tivta, ostvaruju značajne profite i rast broja putnika.
Stručnjak za avijaciju Omer Kulić za Oslobodjenje.ba ističe da je stvar jasna, a kad je riječ o koncesiji Aerodroma u Mostaru.
“Mostar se može razviti samo ukoliko bude insistirao na razvoju vjerskog turizma, odnosno da ljudi koji dolaze u Međugorje ne idu u Split ili Dubrovnik, nego da dolaze u Mostar i koriste taj aerodrom. To bi imalo smisla. Da imam novac, odmah bih ušao u taj posao i pokušao ga razviti. Što se tiče Sarajeva i koncesije to ne treba nikako, ali nikako. Onaj ko u Federaciji BiH daje pozitivno mišljenje o koncesiji za Aerodrom Sarajevo, ili je dobio novac ili mu je obećana neka pozicija”, kategoričan je Kulić.
Prema njegovim riječima, previše je poltike upleteno u pitanje koje bi trebalo biti stručno.
“Pitanje je zašto bi Vlada FBiH davala pod koncesiju jednu od najprofitabilnijih kompanija u Federaciji. Znate kako je to ranije bilo – kada nešto ne možemo uraditi na jedan način, uvijek se nađe drugi. Zato ponavljam: ili je neko dobio novac ili mu je obećana pozicija. Treće opcije nema. Ja nisam u političkim partijama i ne bih da politizujem. Ja sam struka i ovo vam govorim kao stručna osoba”, zaključio je Kulić.
Doktor tehničkih nauka i redovni profesor na Fakultetu za saobraćaj i komunikacije u Sarajevu Muharem Šabić za Oslobodjenje.ba ističe da je dobro da se veliki investitori interesuju za koncesije i da ulažu u Bosnu i Hercegovinu.
Potrebne su brojne analize
“Veliki koncesionari dolaze sa svojim portfolijem, dobro su povezani sa aviokompanijama i mogu na efikasan način povećati broj putnika na aerodromu, što je svakako važno. Vidimo da su u regionu brojni aerodromi već ušli u koncesijske ugovore, od Skoplja, pa Zagreba, Beograda i Ljubljane. Ostale su još Crna Gora i Bosna i Hercegovina i o tome treba razmišljati. Međutim, teško je dati konkretan odgovor kada se spominje cifra od 250 miliona eura. Potrebno je uraditi detaljnu cost-benefit analizu i druge analize kako bi se moglo odgovoriti na to pitanje i sagledati sve prednosti i nedostatke”, pojasnio je Šabić.
Dodao je da prvo treba uraditi ekonomsku i finansijsku analizu, zatim pravnu analizu svih aspekata ugovora, što moraju raditi eksperti iz te oblasti, kao i tehničku analizu kapaciteta aerodroma kako bi se mogao napraviti kvalitetan koncesijski ugovor.
“Naravno, treba uraditi i društvenu analizu, prije svega u kontekstu interesa građana. Dosadašnja iskustva iz regiona, poput Beograda i Zagreba, bila su predmet raznih medijskih rasprava, ali smatram da su u suštini pozitivna, posebno kada je riječ o rastu broja putnika i prihoda. Ako pogledamo stanje u regionu, Sarajevo trenutno ima stabilan rast i oko dva miliona putnika godišnje. Beograd je regionalni lider sa preko osam miliona putnika, što je dijelom rezultat postojanja nacionalne aviokompanije i jakog koncesionara. Zagreb ima oko četiri miliona putnika i također je u koncesiji velike međunarodne kompanije. Split i Dubrovnik su sezonski aerodromi sa oko četiri miliona putnika, ali imaju značajno veći promet od Sarajeva. Podgorica ima oko 1,7 miliona putnika, dok Priština bilježi snažan rast sa preko četiri miliona, iako ima znatno manje stanovnika od Bosne i Hercegovine. Skoplje ima oko tri miliona putnika i prvi je u regionu uveo koncesiju”, pojašnjava Šabić.
Pream njegovim riječima, postoji više scenarija razvoja aerodroma Sarajevo, a bez koncesionara i uz postojeći model, rast bi mogao ići do 2 do 2,5 miliona putnika godišnje.
“Sa koncesionarom koji ima reputaciju i razvijenu mrežu ruta, moguće je povećanje na tri do tri i po miliona putnika, što bi bilo na nivou Skoplja ili Prištine. Dugoročno, u periodu od deset godina, postoji potencijal da Sarajevo postane regionalni hub i dostigne pet ili više miliona putnika, uz privlačenje velikih aviokompanija. Što se tiče nedostataka Sarajevskog aerodroma, oni su jasni. Postoje ograničeni kapaciteti piste i putničkog terminala. Aerodrom ima jednu pistu, a terminal ima ograničenja u vršnim opterećenjima kada je broj letova i putnika najveći. Također, nedostaje bazni prijevoznik, odnosno jaka nacionalna aviokompanija, što je slučaj u Beogradu i Zagrebu i značajno utiče na broj putnika”, naglašava Šabić.
Osigurati veći profit i značajno povećanje putnika
Naš sagovornik dalje ističe da mreža ruta je relativno slabija, kao i komercijalna ponuda.
“Tu su i objektivni izazovi poput nepovoljnih vremenskih uslova, posebno zimi, kada dolazi do čestih prekida operacija. Zbog toga je ključno analizirati sadržaj eventualnog koncesijskog ugovora. Potrebno je otkloniti ove nedostatke i unaprijediti kapacitete aerodroma. U avijaciji postoje kategorije operativnosti aerodroma, od kategorije 1 do 3. Svi aerodromi u Bosni i Hercegovini su u kategoriji 1, zbog čega dolazi do čestih zatvaranja u lošim vremenskim uslovima. Kada bi se unaprijedili na kategoriju 2 ili 3, operacije bi se mogle odvijati u znatno većem broju uslova. Do sada nije urađena detaljna analiza da li je Sarajevski aerodrom moguće podići na višu kategoriju, i to bi trebalo uraditi prije bilo kakve koncesije. Na osnovu toga treba planirati ulaganja kako bi se dostigla najmanje kategorija 2, što je ključno za dalji razvoj”, smatra Šabić.
Dodao je da je suština napraviti kvalitetan koncesijski ugovor koji će osigurati veći profit nego što je trenutno i značajno povećanje broja putnika.
“To je standardna praksa u svijetu i ne treba je apriori odbacivati. Međutim, sve ove analize moraju biti urađene unaprijed, jer bez toga nije moguće napraviti kvalitetan ugovor. Nije presudno ko je koncesionar, jer su takvi ugovori međunarodno obavezujući i moraju se poštovati, ali je važno definisati mehanizme kontrole i praćenja realizacije koncesije. U svakom slučaju, pred Vladom Federacije je ozbiljan i složen posao koji zahtijeva pažljiv pristup. Definitivno bih savjetovao angažovanje stručnjaka i eksperata iz ove oblasti koji mogu pripremiti pregovarački proces i kvalitetan koncesijski ugovor, jer jedna pogrešna odluka može imati dugoročne negativne posljedice”, zaključio je Šabić.
